Une ville intelligente ne se résume pas à une ville dotée de davantage de capteurs, d'applications ou de tableaux de bord. L'idée la plus pertinente est celle d'une ville capable d'observer ce qui se passe, de comprendre qui bénéficie des services proposés et qui en est exclu, de tester des changements et d'en tirer des enseignements. L'urbanisme fondé sur les données rend cela possible en combinant des informations sur les rues, l'aménagement du territoire, les transports, le climat, la sécurité, les espaces publics et les besoins quotidiens des habitants.
Ceci est important car les performances urbaines restent inégales. Dans le rapport 2026 des Nations Unies sur l'Objectif de développement durable n° 11, les données de 412 villes réparties dans 127 pays ont montré que l'accès facile aux transports publics est passé de 53,2 % en 2020 à 61,5 % en 2025. Cependant, un autre échantillon de 414 villes dans 126 pays a révélé que l'accès facile aux espaces publics ouverts a diminué, passant de 48,0 % à 45,9 % sur la même période. Ces chiffres ne constituent pas un bilan pour chaque ville, mais ils illustrent pourquoi les urbanistes ont besoin de plus qu'une simple moyenne : des progrès peuvent être réalisés dans un domaine tandis qu'un autre aspect de la vie urbaine se détériore. Voir les données et les cibles de l'Objectif n° 11 des Nations Unies .
L'urbanisme fondé sur les données consiste à utiliser des preuves mesurables pour décider où investir en ville, comment faire évoluer les aménagements et évaluer l'efficacité des changements apportés. Le mot clé n'est pas « données » , mais « décision » . Une ville peut collecter des millions d'enregistrements et prendre malgré tout de mauvaises décisions si ces données sont mal définies, biaisées, incohérentes ou sans lien avec un objectif public.
Plusieurs termes reviennent fréquemment dans les projets de villes intelligentes. Les données géospatiales sont des informations liées à un lieu, comme un passage piéton, un arrêt de bus, une parcelle de terrain, un accident, un arbre ou un permis de construire. Un système d'information géographique (SIG) est un logiciel utilisé pour cartographier et analyser ces informations géolocalisées. L' Internet des objets (IdO) désigne les dispositifs physiques connectés, tels que les compteurs de trafic ou les capteurs environnementaux, capables de transmettre des données. Un jumeau numérique est une représentation numérique d'un lieu ou d'un système physique, mise à jour avec des données réelles ou modélisées. Les jumeaux numériques peuvent être utiles, mais une ville n'en a pas besoin pour entamer une planification fondée sur des données probantes.
Pour favoriser les déplacements à pied, il est important de distinguer mobilité et accessibilité . La mobilité décrit la facilité avec laquelle les personnes se déplacent. L'accessibilité, quant à elle, décrit la facilité avec laquelle elles peuvent accéder à leur travail, aux écoles, aux commerces, aux parcs, aux services de santé, aux transports en commun et autres destinations. Une rue peut être fluide pour les voitures tout en offrant une faible accessibilité aux piétons. L'aménagement durable privilégie la capacité d'accéder à l'essentiel, et non la seule vitesse de circulation.
Le travail d'ONU-Habitat sur les villes intelligentes centrées sur les personnes souligne que la technologie doit servir la qualité de vie, l'inclusion, la durabilité, la résilience et les droits humains, et non devenir une fin en soi. Son guide stratégique pour 2025 à destination des gouvernements structure la stratégie des villes intelligentes autour des fondements institutionnels, de la participation, des droits numériques, de la gouvernance, des infrastructures, du budget, de la mise en œuvre et du suivi. Il s'agit d'une démarche utile pour toute ville : identifier les problèmes prioritaires avant de choisir les logiciels à acquérir. Le guide stratégique d'ONU-Habitat pour 2025, axé sur les villes intelligentes et centrées sur les personnes, constitue le cadre initial.
Un trottoir de qualité sur un seul tronçon de rue ne suffit pas à rendre un quartier piétonnier. Les piétons ont besoin d'un réseau continu de trottoirs et de passages piétons, de destinations utiles à proximité, d'une vitesse adaptée, d'ombre ou d'abris là où c'est nécessaire, de rampes d'accès pour les personnes à mobilité réduite et d'une bonne desserte par les transports en commun. L'absence d'un passage piéton sur une artère principale peut compromettre un réseau par ailleurs performant.
Les agences de santé publique considèrent également la mobilité active comme un enjeu d'aménagement urbain. L'Organisation mondiale de la Santé souligne que des aménagements favorisant la marche et le vélo peuvent encourager l'activité physique tout en contribuant à des rues plus calmes, une meilleure qualité de l'air et une réduction des émissions liées aux transports. Le document de synthèse de l'OMS sur la mobilité active et la santé explique le lien entre transport, urbanisme, santé et climat.
Un taux de couverture des trottoirs moyen peut sembler acceptable même si les quartiers défavorisés, les personnes âgées, les enfants ou les personnes handicapées sont les plus touchés. C'est pourquoi chaque indicateur majeur devrait être segmenté géographiquement et, lorsque cela est légalement et éthiquement justifié, selon les caractéristiques de la population. L'objectif n'est pas d'étiqueter les communautés, mais de déterminer où les infrastructures et les services offrent des résultats différents.
Une ville n'a pas besoin d'un entrepôt de données parfait pour démarrer. Elle a besoin d'une définition partagée du problème, d'une unité géographique d'analyse, d'une situation de référence et de règles claires pour l'utilisation des données. Un ensemble de compétences de base comprend des intervenants des services de planification, de transport, de travaux publics, de santé publique, de développement durable, d'informatique et de participation citoyenne. Il devrait également inclure des personnes maîtrisant les questions d'approvisionnement, de protection de la vie privée, d'accessibilité et de droit local.
| Résultats de la planification | Exemple de mesure | Sources de données possibles | Question d'équité |
|---|---|---|---|
| Accès piétonnier | Part des logements situés sur un itinéraire piétonnier sécurisé vers les destinations quotidiennes | Réseau routier, aménagement du territoire, écoles, commerces, parcs, arrêts de transport en commun | Quels sont les quartiers dont les itinéraires sont les plus longs ou les moins accessibles ? |
| Des rues plus sûres | Blessures graves de piétons et de cyclistes ; retards à la traversée ; vitesses de circulation | statistiques d'accidents, études de vitesse, observations aux intersections | Les zones à haut risque sont-elles concentrées à proximité des écoles, des résidences pour personnes âgées ou des zones mal desservies ? |
| Accès aux transports en commun | Résidents situés à proximité d'un arrêt de transport en commun fréquent. | Horaires des transports en commun, emplacements des arrêts, réseau piétonnier | La fréquence du service correspond-elle aux besoins des travailleurs postés et des ménages sans voiture ? |
| résistance à la chaleur | Ombre, canopée des arbres, température de surface, accès au rafraîchissement | Télédétection, inventaire des arbres, capteurs météorologiques, infrastructures publiques | Où se chevauchent l'exposition à une forte chaleur et la forte activité piétonne ? |
| qualité des espaces publics | Accès, confort, utilisation selon l'heure de la journée, problèmes d'entretien | Inventaire des parcs, audits sur le terrain, enquêtes, demandes de service | Qui utilise cet espace, et qui signale les obstacles ou l'évite ? |
Avant de combiner ces sources, rédigez un dictionnaire de données simple définissant chaque champ, l'échelle géographique, la fréquence de mise à jour, le responsable et les limitations connues. Un indicateur clé de performance (KPI) est une valeur mesurable utilisée pour suivre un résultat dans le temps. L'initiative « Villes intelligentes et durables unies » (U4SSC), coordonnée par l'Union internationale des télécommunications et d'autres organismes des Nations Unies, propose un cadre de KPI standardisé pour les villes. Ce cadre constitue une référence utile pour les équipes qui ont besoin de définitions comparables plutôt que de créer chaque indicateur de toutes pièces.
Commencez par cartographier le réseau routier existant et les lieux que les usagers doivent atteindre. Incluez les trottoirs, les passages piétons, les arrêts de transport en commun, les écoles, les cliniques, les parcs, les épiceries, les principaux employeurs, les bâtiments publics et autres destinations importantes à proximité. Ajoutez ensuite les obstacles tels que les autoroutes, les pentes abruptes, l'absence de rampes d'accès pour les piétons, les longues distances à traverser, les zones de travaux ou les intersections dangereuses.
Pour l'analyse des trajets piétonniers, utilisez les itinéraires réels plutôt que de simples circuits circulaires autour des destinations. Une école située à 400 mètres à vol d'oiseau peut nécessiter un trajet beaucoup plus long si une voie ferrée, une rivière, une propriété clôturée ou une route à grande vitesse bloque le chemin direct.
Les données des capteurs et les registres administratifs sont utiles, mais ne répondent qu'à une partie du problème. Un compteur de piétons peut indiquer une faible fréquentation d'un couloir ; il ne permet pas, à lui seul, de déterminer si la cause est la chaleur, la peur de la circulation, un éclairage insuffisant, le harcèlement, des personnes qui ne trouvent pas leur destination, des trottoirs inaccessibles ou simplement une faible demande. Des enquêtes, des audits de la fréquentation, des ateliers, des entretiens et des observations sont nécessaires pour interpréter ces données.
C’est là que le concept de ville intelligente centrée sur l’humain prend tout son sens. Les données doivent aider les urbanistes à poser de meilleures questions aux habitants, et non les remplacer. Si les retours de la communauté contredisent un tableau de bord, il convient d’en rechercher la cause plutôt que de présumer que ce dernier est correct.
L'analyse traditionnelle des transports commence souvent par l'étude des embouteillages. Une analyse de ville piétonne pose des questions différentes : combien de destinations essentielles un habitant peut-il atteindre en toute sécurité sans voiture ? Combien de temps cela prend-il ? Le trajet est-il agréable par temps chaud ? Est-il accessible aux personnes en fauteuil roulant ou aux parents avec une poussette ? Peut-on se rendre à pied aux arrêts de transport en commun fréquents sans traverser une route dangereuse ?
L’aménagement du territoire et la planification des transports doivent être évalués conjointement. L’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) souligne que la proximité des habitations, des emplois, des commerces, des bâtiments publics et des transports en commun offre aux citoyens davantage de possibilités de se déplacer à pied, à vélo ou en transports publics. Son guide « Croissance intelligente et transports » met en lumière le lien entre développement compact, choix de transport, émissions et santé publique.
Toute intervention ne nécessite pas forcément un grand projet d'investissement initial. Avant d'opter pour un aménagement définitif, les villes peuvent tester des solutions comme des traversées piétonnes plus courtes, des liaisons cyclables protégées, des modifications de la gestion des trottoirs, des aménagements prioritaires pour les bus, des zones ombragées, des bancs, des zones de chargement/déchargement, des restrictions de circulation aux abords des écoles ou de nouveaux aménagements d'espaces publics. Ce test doit reposer sur une hypothèse et une situation de référence clairement définies.
Par exemple : si un passage piéton est raccourci et que la vitesse des véhicules est réduite, la ville peut s’attendre à un temps de traversée plus court, à moins de conflits et à une augmentation du nombre de piétons. Il convient de mesurer la situation avant et après les travaux, et de comparer les conditions à des périodes et des saisons similaires. Si possible, il est recommandé d’inclure un tronçon de comparaison afin d’éviter de confondre les effets du projet avec ceux d’autres facteurs comme les variations météorologiques, les horaires scolaires, le tourisme ou le prix du carburant.
Un projet de ville intelligente réussi ne doit pas optimiser un indicateur au détriment d'un autre. Une voie réservée aux bus peut légèrement augmenter le temps d'attente des véhicules particuliers tout en améliorant considérablement la fiabilité et l'accessibilité des transports en commun. Une place piétonne peut réduire le trafic de transit tout en augmentant la fréquentation locale, l'ombrage et l'utilisation de l'espace public. Une évaluation fondée sur les données devrait mettre en évidence ces compromis.
Les indicateurs utiles peuvent inclure le nombre de piétons et de cyclistes, le temps de trajet en transport en commun, la gravité des blessures, la vitesse d'exploitation, la couverture arborée, la température de surface, la qualité de l'air, le taux de vacance des commerces, l'utilisation des espaces publics, l'accessibilité aux personnes handicapées et la satisfaction des résidents. La part modale correspond au pourcentage de déplacements effectués par chaque mode de transport (marche, vélo, transport en commun ou voiture). Cet indicateur peut être utile, mais il ne doit pas être le seul pris en compte, car la distance parcourue, l'accessibilité de la destination et les différences démographiques sont également importantes.
La gouvernance des données désigne l'ensemble des règles, rôles, normes et contrôles qui déterminent la manière dont les données sont collectées, stockées, partagées, protégées et utilisées. Il ne s'agit pas d'une simple formalité administrative. Une mauvaise gouvernance peut nuire à la confiance du public, même lorsque l'analyse technique est rigoureuse.
L’étude 2023 de l’OCDE sur la gouvernance des données dans les villes intelligentes met en lumière des défis récurrents, notamment la fragmentation des responsabilités, le manque de compétences, les contraintes de financement, les obstacles au partage des données, les préoccupations liées à la protection de la vie privée, les risques de sécurité et les problèmes d’interopérabilité. L’interopérabilité désigne la capacité de différents systèmes à échanger et à utiliser des informations de manière cohérente. Le rapport de l’OCDE sur la gouvernance des données dans les villes intelligentes recommande des stratégies et des structures plus claires, des pratiques de gestion des données renforcées, des garanties de confidentialité et de transparence, une coopération interorganisationnelle et la participation des parties prenantes.
Pour les débutants, une règle de bon sens consiste à collecter le minimum de données nécessaires à la planification. Il est recommandé d'agréger ou d'anonymiser les données personnelles autant que possible, de définir des durées de conservation, de documenter les personnes autorisées à accéder aux informations sensibles et d'éviter de collecter des historiques de déplacements individuels précis simplement parce qu'un fournisseur peut les fournir. Les contrats d'approvisionnement doivent également préciser la propriété des données, les droits d'exportation, les obligations en matière de sécurité et les modalités de fin de contrat.
Une ville devient plus intelligente lorsque son processus de planification s'améliore, et non lorsque son parc technologique s'accroît. Un outil d'auto-évaluation utile consiste à se demander si la ville peut répondre à quatre questions à l'aide de données actuelles : Où se situent les plus grandes lacunes en matière d'accessibilité et de sécurité ? Quels groupes en souffrent le plus ? Quelle intervention est censée améliorer la situation ? Les conditions se sont-elles réellement améliorées après sa mise en œuvre ?
Les bons programmes témoignent également d'un apprentissage institutionnel. Les définitions restent cohérentes d'une année à l'autre. Les sources de données sont documentées. Les règles de confidentialité sont claires. La contribution de la communauté permet de modifier les priorités lorsque des données probantes le justifient. Les résultats des projets pilotes influencent les budgets d'investissement. Les expériences infructueuses sont consignées plutôt que dissimulées. Et les interventions réussies peuvent être généralisées car la ville en comprend les raisons.
Pour un novice, la leçon la plus importante est simple : ne cherchez pas à rendre la ville « intelligente » d’un seul coup. Choisissez un objectif concret, comme un accès plus sûr aux écoles ou de meilleures liaisons piétonnes avec les transports en commun. Établissez une base de référence fiable, combinez données quantitatives et connaissances locales, testez une intervention ciblée, mesurez les résultats et recommencez. Ce cycle est le fondement d’une planification urbaine durable, piétonne et fondée sur les données.
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